公司資訊
  • 咨詢熱線:18605636589
  • 聯系人:方經理
  • Q Q:點擊我發送信息
  • 電 話:0563-2616052
  • 傳 真:0563-2616052
  • 郵 箱:[email protected]
  • 地 址:安徽省宣城市宣城經濟開發區石板橋龍澤山莊1幢
公司資訊
查看分類
合肥充電樁設備是基礎,運營是關鍵
2019.05.29

 合肥充電樁設備是基礎,運營是關鍵
自2014年新能源車開始進入公眾視野的同時,關于充電設備的政策文件就一直沒斷過。不論是國家還是各省市政府,關于電動汽車配套設施的動作越來越頻繁,“國家隊”可謂給充電設施撐足了場面,而這與新能源車的發展是分不開的。智通財經APP觀察到,去年在國內汽車銷量連續下滑的情況下,新能源車銷量依然維持上揚趨勢,展現出強勁地增長勢頭。


這一方面是基于新能源車的新概念上,更環保,體驗上噪音更小等;另一方面與國家的政策支持分不開,不管是對于新能源車的購置補貼上,還是預期未來對于汽油車生產和上路的限制。不過,雖然有國家政策支持,新能源車的上路過程并不順利,一是來自技術方面的限制,以續航問題和安全問題為核心;二是國家補貼也從去年開始實施退坡,未來之路還是要靠技術創新。


當前新能源車中,以電池車為主,此外還有氫能源車等。續航問題想要解決,首先是從動力源頭——電池技術上尋找答案,另外一個思路就是優化充電樁(加氫站)的技術水平和布局情況。對于新能源車而言,充電樁(加氫站)就像是加油站之于汽油車,重要性不言而喻。


充電樁:設備是基礎,運營是關鍵

首先充電樁分為私有樁、專用樁和公共樁,私有樁一般為隨車附帶私人使用,專用樁則為運營車等特定用戶提供服務,公共樁的問題相對復雜,也是我們討論的焦點。從充電方式上分,可分為交流慢充、直流快充。


所謂交流慢充,是指充電樁給汽車充電時,需要將220V交流電接入汽車的車載充電器,再進行充電,由于車載充電器電流較小,因此充電較慢;直流快充,則是通過三相四線供電,電壓380V,通過充電樁的直流充電模塊,給汽車充電,電流更大,充電更快。


給同樣電池容量的汽車充電,用交流充電需要5-8h,而用直流充電則可能不到1h。相對地,直流充電樁的成本更高,不過也很顯然,如果在高速路上布局,直流快充仍是趨勢。



從公共樁產業鏈上看,上中下游可分為設備生產商、設備運營商、解決方案提供商。上游負責充電設備和配電設備的制造,技術門檻相對不高且競爭充分,利潤空間比較有限;中游負責充電站搭建和運營,也是產業鏈的核心,因為涉及到車位選址、布線改造和運營管理等;下游主要提供位置服務、付費和運營管理解決方案。



設備生產商中,A股有盛弘股份、中恒電氣、上海普天等,港股就很少了,目前只有泰坦能源技術(02188)一家涉及到相關設備的制造。運營商中,參與者有國資巨頭國家電網、普天新能源、南方電網,還有民營企業特來電、星星充電、萬馬等。



公共樁的運營市場高度集中,截止2019年3月,特來電、國網公司和星星充電旗下運營的充電樁達到12.4萬、8.7萬和7.7萬個,位列前三,市占率高達75.3%。


數量之謎:供不應求or供過于求?

2015年,國家能源局發布《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》指出,到2020年規劃新增分散式公共充電樁50萬個,而截止2019年3月,這一數字為38.4萬個,且新發布的將車輛購置補貼轉為充電樁補貼的文件,將促使這一目標按時完成。



不過實際上,充電樁的發展面臨一個十分尷尬的局面,一方面是跟不上新能源車的發展速度,車樁比處于高位,充電樁該是供不應求;另一方面卻是十分低的利用率,顯示供過于求。這看似矛盾的現狀,卻透露出充電樁的發展之路的坎坷。



全國公共樁的保有量在經歷了15、16年的超高速增長后,近三年保持了50%左右的增長率,2018年達到約38萬個。而與此同時,新能源車保有量在2018年已經達到了261萬輛,其中電動汽車約為209萬輛占比達到80%,由此計算可知全國電動汽車和公共樁的車樁比約為5:5,若算上私人樁的部分,這一比值為3:4。



與充電樁建設數量不足相對的是,充電樁的利用率也很低。據統計,2018年,全國公共樁平均日充電時長為1h,使用率約為4%,在北京上海等一線城市更低,僅為1.3%。



這是因為一線城市搭配私人樁的電動汽車占比較大,導致公共樁使用率低。不過對于充電樁運營商來說,低利用率就意味著低收入,在成本端不變的情況下,意味著利潤低甚至虧損。



事實上,目前大部分充電樁運營商在全生命周期還處于虧損狀態,也有一部分做的比較好的,在不計固定成本情況下,可以做到當期經營現金流覆蓋運營成本,但是距離收回成本的目標還很遠。



提升收入的方式主要從服務費和利用率上著手,當然實際上服務費的提升空間并不大,因為即便以當前的最 低收費水準來說,對比燃油車的成本也不具備明顯優勢;因此只能從提高利用率方面下功夫。



為何二級市場炒不起來?

關于利用率低的問題,顯然運營商不可能不明白這一點,現在的問題是,全國布局耗資巨大,而且有公開消息稱,有運營商為了建設數量達標,選址不合理。實際上電動汽車大部分日行程在100km以內,選在城市郊區的充電樁就很雞肋了,利用率低就不足為奇。


另一方面,私人樁還面臨著舊小區配套跟不上,而不能提供服務的情況,因此就整體而言,充電樁的運營是一個十分復雜的工程,雖然有城市表示,新建居民區都搭配充電配套服務,不過這仍是一個長期工程,目前討論還為時尚早。


利用率提不上去,就意味著運營商的利潤提不上去;往前追溯,運營商發展慢了,顯然設備制造商也會受到影響,賣不出去。


拿泰坦能源技術來說,2018年收入2.7億人民幣,同比減少17.6%,同時毛利率也從2017年的34%降至約30%,凈利潤更是慘不忍睹,由盈轉虧。

自從年度業績披露,泰坦能源就進入了一路下跌模式。細究起來,主要就是因為電動汽車的充電設備營收大幅降低所致,由2017年的2.11億元降至1.12億元,幾乎減半。也從側面透露出這個市場目前的處境。
數據提供:天助網    
商盟客服

您好,歡迎蒞臨安徽界地,歡迎咨詢...

方經理: 點擊這里給我發消息
正在加載

觸屏版二維碼

贵州快3走势图图表 湖北30选5开奖查询结果 天谕搬砖赚钱 神手麻将下载 一分赛车全天精准计划 微信卖色情小视频怎么赚钱 福建时时彩开到几点 排列五位数开奖结果 吉林快三推荐 新疆25选7复试 公式规律贴吧 总进球数玩法 现在上海做点什么小生意能赚钱 微信美篇赚钱吗 178娱乐棋牌 上海时时群 最新棋牌手游排行榜